A Yeongham si aspetta il tifone Fitow, ma l’atmosfera è da ultima spiaggia per la Ferrari

Il Cavallino Rampante aveva fatto sapere che dopo Singapore, senza risultati, si sarebbe concentrato sulla monoposto 2014. Un “contrordine” è arrivato in Corea del Sud: aggiorneremo, non si sa mai. La Vuitton Cup insegna: chi s’astiene dalla lotta, è ‘ngran fijo de na… Ecclestone avrà forse tirato le orecchie a tutti? Meteo protagonista: potrebbe perfino vincere la Ferrari, così, per arrivare in Brasile col fiato sospeso… O Webber, come buona uscita morale…

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Pensare male è peccato – diceva Giulio Andreotti, che Dio lo abbia in gloria – ma quasi sempre ci s’azzecca”. In un periodo che vede la Balena Bianca riemergere dagli abissi della storia, non sarebbe una sorpresa se a Yeongham, per il 14° appuntamento del mondiale di Formula 1, accadesse l’imprevisto, ma giusto solo per rivitalizzare l’attenzione generale, visto che – continuando così le cose – corriamo tutti il pericolo di assopirci senza rimedio, fino alle prove pre-campionato nei primi mesi del 2014.

Il vantaggio su Alonso (60 punti), Hamilton (96) e Räikkönen (98) rende la faccenda per Vettel morbida come un piumino danese. Potrebbe tranquillamente passeggiare, amministrare, prendersela comoda, con un saluto lungo sei gran premi (Corea compresa) per avvicinarsi in trionfo al Quarto Titolo Iridato.

La Ferrari, infatti, aveva fatto sapere: dopo Singapore vedremo se sviluppare ancora la monoposto o concentrare gli sforzi sulla monoposto del 2014. Con tutta evidenza, Bernie Ecclestone avrà fatto presente che “tirare i remi in barca” non era un’opzione prevista nel contratto della Commedia 2013, sicché in Corea del Sud la Ferrari (e anche altri: McLaren, per esempio) portano aggiornamenti aerodinamici che – con buona probabilità – nascondono in realtà studi proiettati al 2014, ma servono oggi per mostrare al “popolo dei GP” l’indefesso impegno per la lotta iridata…

Visto che sul circuito è previsto il passaggio del tifone Fitow, per sabato e – soprattutto – per domenica si tema il diluvio universale, con venti da oltre 150 km/h. Condizioni che metterebbero in pericolo il regolare svolgimento della gara.

Nel tragitto che portava in Corea, Giancarlo Minardi ha pensato di sollevare il polverone di un’analisi del suono degli scarichi della Red Bull di Vettel (ma solo di quella del tedesco: quella di Webber no…), da cui parrebbe esserci una diavoleria che riprodurrebbe un effetto di traction control o di “scarichi soffiati”, vietati dal regolamento di quest’anno. La FIA sostiene che è “tutto regolare, madama la Marchesa del Toro”, Vettel – con la delicatezza, l’eleganza, la soavità di certi tedeschi con relazioni austriache (ogni riferimento…) ha detto: «Siamo molto orgogliosi del nostro sistema perchè gli altri non capiranno mai come l’abbiamo realizzato». Horner, invece, l’ha messa su un piano più diplomatico/tecnico: «Saremmo piuttosto stupidi ad inserire un traction control su una vettura gestita da una centralina standard (fornita dalla McLaren, ndr), fornita da un fornitore unico previa gara d’appalto indetta e controllata scrupolosamente dalla FIA».

Dal fronte avverso, invece che reclamare fastidiose luci posteriori accese, Fernando Alonso ha analizzato la questione con occhio laico: «il suono del motore diverso non sia una novità quest’anno per la Red Bull» ha rilevato il pilota di Oviedo ed «è vero che a Singapore era più evidente, forse perché è un circuito cittadino e la gente è più vicina alle curve. Ma già dai test invernali a Barcellona, nelle curve, la Red Bull aveva un suono diverso» ha ricordato, per poi ammettere che è ovvio che stiano «usando qualcosa di diverso rispetto agli altri team, ma è un qualcosa di completamente okay». Insomma, nessuna scusa, perché le monoposto dei bibitari «passano tutte le verifiche il sabato e la domenica quindi sono completamente legali e sta a noi fare un lavoro migliore e massimizzare il potenziale».

In Corea la Ferrari porta un’ala posteriore già vista a Monza nelle libere, eredità Allison della Lotus E21. Dovrebbe contribuire a dare un carico maggiore in un tracciato che ne richiede molto nella parte guidata. Piccole alette sul fondo, a lato della porzione anteriore delle pance, completano le novità visibili della Rossa di Maranello. McLaren con piccole alette deviaflusso sulle pance.

La Pirelli porta sul circuito di Mokpo – un circuito cittadino dove manca la città (sti coreani…quante ne inventano…) – le stesse gomme portate a Singapore: Supersoft (banda rossa sulla spalla) e Medium (banda bianca). Le gomme non subiscono alcun effetto dal senso anti-orario della pista, una delle più tecniche del mondiale, con una parte veloce costituita dal rettilineo di partenza e da quello successivo, con in mezzo una specie di tornantone; e poi un altro più breve, che immette nella parte guidata, dalla curva 4 alla 18, che reimmette sulla linea di partenza.

L’asfalto cambia molto nel corso del week-end, per effetto dello scarso uso nel resto dell’anno. Gommandosi, la pista diventa più performante. Il rischio pioggia – al netto del tifone in arrivo – è sempre concreto. Due anni fa la partenza fu data con la Safety Car in pista, che comandò il gruppo per 17 giri. Situazione che è facile possa ripetersi domenica, anche se le previsioni più recenti (sempre in evoluzione) darebbero la coda del tifone sul circuito, con effetti sensibili, anche se ridotti di intensità. Vedremo.

La combinazione delle gomme medium e supersoft, utilizzata per la quarta volta quest’anno, è stata scelta per massimizzare la velocità in qualifica e, allo stesso tempo, per garantire una buona durata in gara, offrendo molte opportunità di strategia.

Le caratteristiche più importanti di questo tracciato da un punto di vista delle gomme sono le curve veloci e le pesanti zone di frenata, che richiedono alla monoposto massima efficienza e potenza del sistema frenante, con punte di decelerazione dell’ordine di 5,2 g. Le gomme anteriori sono soggette a una forza verticale pari a 900 kg.

Anche le sollecitazioni laterali non mancano. Nelle curve 7 e 8, per esempio, il cambio di direzione avviene a 270km/h, con trasferimenti di carico e di energia laterale fino a 4,4 g. Ne deriva la necessità di una importante rigidità della struttura, che assicura precisione di guida e aiuta il pilota a mantenere la traiettoria ideale.

Altro settore sensibile è la sequenza di curve lente dalla 15 alla 17, dove i cordoli sollecitano la struttura della gomma e possono influire sulla tenuta: problema che cui viene posto rimedio attraverso elevati livelli di grip meccanico, generati soprattutto dalla gomma Supersoft.

Il layout della pista impone ai team l’adozione di un assetto aerodinamico simile a quello che si usa a Suzuka, in Giappone, con livelli di carico medio-alti. Il fondo necessita però maggiore trazione, così i Team utilizzano mappature del motore adeguate per scaricare a terra la potenza nelle curve lente. La gomma più sollecitata è su questo circuito la gomma anteriore destra. E proprio l’asfalto può generare graining, soprattutto nelle prime due libere, quando la pista è poco gommata e c’è un deficit di aderenza.

La maggior parte dei piloti lo scorso anno utilizzò una strategia a due soste, ma la strategia sarà influenzata dall’allungamento e dalla ridefinizione dell’uscita dai box, uno dei cambiamenti più importanti di quest’anno, insieme alla sistemazione dell’erba sintetica nelle curve 1, 3 10, 13 e 15, nonché la sistemazione della parte esterna delle altre.

Fra meno di mezz’ora le prime libere, dalle 3 alle 4.30 italiane. Si ripete poi dalle 7 alle 8 e 30, per la seconda sessione.

© RIPRODUZIONE RISERVATA

L’analisi tecnica Pirelli di Mario Isola

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John Horsemoon

Sono uno pseudonimo e seguo sempre il mio dominus, del quale ho tutti i pregi e i difetti. Sportivo e non tifoso, pilota praticante(si fa per dire...), sempre osservante del codice: i maligni e i detrattori sostengono che sono un “dissidente” sui limiti di velocità. Una volta lo ero, oggi non più. Correre in gara dà sensazioni meravigliose, farlo su strada aperta alla circolazione è al contrario una plateale testimonianza di imbecillità. Sul “mio” giornale scrivo di sport in generale, di automobilismo e di motorsport, ma in fondo continuo a giocare anche io con le macchinine come un bambino.

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