Ad Abu Dhabi fiera della tecnica durante le libere. Per resistere o guardare al 2014 con fiducia

Le libere sono servite ai team per sperimentare alcuni particolari in ottica 2014. La Ferrari con piccole modifiche alle ali anteriori e una diversa conformazione dei convogliatori di flusso davanti alle pance laterali

The team at work on the car of Jenson Button in the garage

Sulla pista di Yas Marina i 55 giri in senso antiorario esaltano le monoposto che sopportano bene le pressioni laterali, meccaniche e aerodinamiche, e sopportano altrettanto bene le drastiche variazioni di temperatura nel passaggio da sole accecante ai riflettori che illuminano a giorno il tracciato. La presenza di polvere e sabbia mette a dura prova i materiali, ma soprattutto in termini di gommatura della pista. Temperatura, condizioni ambientali e caratteristiche del circuito incidono sulle variazioni di performance, per cui sono variabili da considerare nella definizione degli assetti e delle strategie da adottare. La temperatura incide peraltro anche su pneumatici, freni e impianto di raffreddamento.

La temperatura della pista subisce un crollo anche di 15 gradi durante la gara e si ha un gap  temperatura aria/asfalto invertito in poche ore. La resa in durata e aderenza dei pneumatici viene messa alla prova: mandare in temperatura le gomme è uno dei primi obiettivi da raggiungere per ottenere la massima prestazione.

Dalle prime due sessioni di prove libere di oggi, abbiamo ulteriore conferma di quanto la pista di Abu Dabhi sia una pista conservativa: consuma poco le gomme. Gli stint lunghi con le medie lo confermano e questo porta a prevedere come vincente la scelta di un solo pit stop, per chi riesce a far lavorare le gomme a dovere. Nelle libere, menzione per Alonso, che non se le è tolte proprio le medie e non ha provato le soft in simulaizone gara. 

Tilke ha ideato questo circuito  in modo da sottoporre a notevoli sollecitazioni gli impianti frenanti: il 15% del tempo i piloti lo trascorrono col piede sul freno. Il ritmo serrato,  il clima torrido, il  maggiore grip e le elevate sollecitazioni creano problemi di raffreddamento e usura di ferodi e dischi.

Gli impianti frenanti quest’anno sono messi a dura prova anche dalle curve 8 e 11, dove a due metri dal limite pista sono stati  collocati dei rallentatori stile “prima chicane di Monza”,  così da imporre rallentamenti ed evitare vie di taglio facile. Secondo quanto riferisce Filippi, inviato di Sky Sport, commentando la foratura di Paul Di Resta, sarebbero stati aggiunti nuovi cordoli molto alti e con angoli aguzzi. Solo pochi team hanno apportato delle vere modifiche finalizzate alla gara.

La Lotus E21 è scesa in campo con cestelli semi aperti sull’asse anteriore, così da garantire un miglior raffreddamento dei dischi.  Ma la migliore prestazione di Grosjean, ottenuta al termine della prima sessione di prove libere, s’è volatilizzata nella seconda dopo solo tre giri, proprio a causa di un problema ai freni. Domani in Lotus torneranno ai cestelli chiusi? Problemi infatti al disco anteriore destro, spaccato in due.  

Anche la Mercedes ha apportato modifiche sulla W04. Al cofano posteriore, per esempio, di chiara ispirazione Red Bull, per assicurarsi un adeguato raffreddamento nella zona retrotreno. Provato anche, per pochi minuti, l’ERS in dotazione l’anno prossimo, con relativo cofano motore più accentuato nella copertura e con un’aletta di raffreddamento per le necessità specifiche di Yas Marina. Nonostante questo accorgimento, Hamilton e Rosberg hanno faticato moltissimo con le medie, pur rimanendo competitive sul giro secco: Nico si sente in lizza per la pole dietro Webber.

La Mc Laren è la più innovativa per modifiche apportate. Porta infatti lo Zircotec, materiale in fibre di carbonio con rivestimenti in ceramica, leggero, ignifugo, facilmente malleabile e resistente alle alte temperature. È stato posto sul fondo della monoposto, nella zona delle ruote posteriori, proprio dove vi è il soffio dei gas caldi provenienti dagli scarichi, una zona molto sensibile alle alte temperature soprattutto in funzione dei fenomeni di energia cinetici che favoriscono l’aderenza del retrotreno e, di conseguenza, inserimento e uscita dalle curve. Per alleggerire la vettura, la McLaren ha dotato i propri piloti sin dal precedente GP d’India, di una nuova tuta di circa 100 grammi più leggera della precedente (attualmente quella di Jeson Button pesa circa 750 gr). Un affinamento.

Altri team hanno potenziato le monoposto, ma non in prospettiva gara. La Williams si è concentrata sugli scarichi tradizionali sulla FW35, simulando il carico posteriore 2014 (scarichi sostituiti nella prossima stagione da altri con andamento verso il centro della bancata, per il posizionamento del turbo e dell’ERS).

La Sauber ha confermato il posteriore a forma di cucchiaio e si è presentata, così come la Toro Rosso sulla STR08, con due versioni differenti di ali anteriori. La Ferrari, imitando la Red Bull, sulla F138 ha apportato una modifica sui deviatori di flusso posti davanti all’imbocco delle fiancate: sforzo minimo e inefficiente per rendere la Rossa competitiva nella rincorsa del secondo posto nella classifica costruttori.

Una fiera della tecnica, dunque, che punta sulle prestazioni. La beffa è che Vettel oggi, con una Red Bull non modificata e finalizzata sul passo gara, è ancora e sempre primo.

Domani alle 14 le qualifiche per determinare la griglia di partenza, che – a meno di disastri – determinano molto il risultato finale della gara.

© RIPRODUZIONE RISERVATA

L’analisi Pirelli del circuito di Abu Dhabi, a cura di Mario Isola

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