Ferrari F14T, aspetti tecnici della nuova monoposto di Maranello

La monoposto del Cavallino Rampante per il 2014 è un concentrato di tecnologia e di novità dettate dai regolamenti. Dal telaio al cambio, dalla fluidodinamica interna all’aerodinamica, alle gomme, tutto è cambiato. I fan di Maranello sperano in meglio – Video: tecnica, preparazione della monoposto

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La F14T è la sessantesima monoposto di F1 della Ferrari. La denominazione – scelta attraverso un contest tra gli appassionati – indica l’anno di costruzione e la presenza del turbocompressore nel motore, una soluzione tecnica che rientra nella massima formula automobilistica dopo l’abbandono nel 1989. motopropulsore.

Il progetto di questa monoposto è identificato con il codice interno 665 ed è stato avviato più di due anni fa, quando fu deliberato il cambio regolamentare che reintroduceva i motori turbo. La stagione 2014 è infatti caratterizzata da una rivoluzione tecnica che associa al motore turbo l’utilizzo di un’unità motrice elettrica della potenza di circa 160 cavalli, utilizzabile per circa 32” al giro e che coinvolge anche l’alimentazione della turbina elettrica.

Un cambiamento radicale nella motorizzazione che ha coinvolto tutti gli aspetti progettuali della nuova monoposto, anche per il contemporaneo adeguamento aerodinamico e della sicurezza nell’avantreno. Per far fronte a questa sfida senza precedenti, la Scuderia Ferrari ha movimentato le risorse aziendali e ha adeguato il proprio apparato tecnico, con l’arrivo – o il ritorno, come nel caso di James Allison – di tecnici di grande esperienza, all’interno di una nuova struttura aziendale che ha seguito il progetto fin dalle fasi iniziali.

Telaio e aerodinamica

La F14T ha soluzioni tecniche sviluppate nelle monoposto precedenti, come le sospensioni a tirante (pull road), sia sull’avantreno che sul retrotreno. Peraltro, al di là di questi elementi facilmente identificabili all’osservatore esterno, sono davvero pochi i punti di collegamento tra la vettura 2014 e quelle che l’hanno preceduta.

I regolamenti hanno imposto l’abbassamento del telaio e del musetto per motivi di sicurezza, circostanza che ha portato a un cambiamento totale delle forme, ma anche una sfida tecnica, perché i progettisti hanno dovuto riposizionare gli attacchi della sospensione anteriore in una scocca più bassa delle precedenti.

Il musetto ha una forma ad “aspirapolvere” o a “formichiere con la bocca larga”, soluzione che sembra dettata da motivi aerodinamici per far fluire i flussi di aria nelle pence laterali e sotto il fondo piatto.

L’ala posteriore non ha niente in comune con le precedenti, visto che i nuovi regolamenti hanno imposto tre modifiche radicali: a) una corsa più ampia del sistema DRS, b) una minore profondità dell’ala posteriore e, c) rimozione del profilo alare inferiore. Quest’ultima modifica ha richiesto la realizzazione di una struttura in posizione centrale per sostenere il profilo principale dell’ala. Il regolamento ha imposto anche una riduzione dell’ala anteriore di 75 millimetri su entrambi i lati, per renderla meno vulnerabile alle collisioni con altre monoposto. Questo cambiamento, probabilmente uno dei meno rilevati, ha sconvolto l’aerodinamica del macchina.

Le novità visibili a occhio nudo sono diverse, ma quelle celate dalla carrozzeria della F14T sono ancor più importanti. La nuova unità motrice adotta ha necessità di raffreddamento diverse rispetto alla precedente, cosa che ha richiesto una riformulazione dello studio dei flussi. I radiatori dell’acqua e dell’olio-motore sono di dimensioni ridotte rispetto al passato, come richiesto dalle minori esigenze di raffreddamento del motore termico V6 di 1,6 litri che è parte centrale della moto-propulsione. Rispetto alle monoposto turbo della precedente generazione, oggi è stato adottato un intercooler per il nuovo sistema di turbo-compressione e per gestire lo smaltimento del calore delle componenti dell’ERS, molto maggiore rispetto al precedente Kers (Kinetic Energy Recovering Siystem). Una maggiore capacità di raffreddamento significa anche la possibilità di disporre di potenza superiore, ma tutto questo ha un “prezzo” aerodinamico: i progettisti hanno dovuto trovare un bilancio di compromesso tra raffreddamento e carico aerodinamico.

Freni

Il sistema frenante è stato completamente riprogettato, anche in questo caso per rispondere alle modifiche apportate dal regolamento tecnico. Uno degli obiettivi principali da raggiungere è stato l’incremento della capacità frenante sull’asse anteriore, mentre, in stretta collaborazione con la Brembo, si sta ancora lavorando per ridurre le dimensioni delle pinze idrauliche posteriori.

Si tratta di un cambiamento obbligato dal maggior effetto frenante attuato dal motore ERS sul retrotreno. Anche i comandi – come ora consentito – saranno adeguati, perché la F14T sarà dotata di un sistema brake-by-wire (comandi elettrici del ripartitore di frenata), un dispositivo che consente di ottimizzare la modulazione del pedale e il bilanciamento durante le operazioni di frenata, grazie anche alla forza frenante offerta nelle diverse fasi di gestione dell’ERS. Oltre alle innumerevoli modifiche hardware, i regolamenti 2014 hanno richiesto un corposo aggiornamento e ampliamento del software. Tra le varie funzioni sulla nuova monoposto, c’è anche quella di garantire la massima efficienza della vettura rapportata alla disponibilità del carburante.

Motore e trasmissione

La motopropulsione è assicurata da un motore turbocompresso di 1,6 litri associato a un motore ERS (elettrico) delle potenza di 120 Kw, con potenza maggiore rispetto ai propulsori 2013, ma con una coppia sensibilmente superiore a un numero di giri inferiore, grazie alla maggiore potenza dell’unità elettrica. Il motore termico è dotato di iniezione diretta Magneti Marelli, con una pressione di 500 bar, un limite che il fornitore degli altri competitors Renault e Mercedes (che utilizzano la versione della Bosch) non è ancora stato raggiunto. Il motore di 1,6 litri raggiunge già i 13mila giri, ma il vincolo dei consumi di 100 kg/ora scatta già a 10.500 sicché è prevedibile che i motoristi, guidati da Luca Marmorini, si concentrino sullo sviluppo di una maggiore elasticità sotto questo regime e sull’abbattimento dei consumi, presupposto per aumentare i giri e la potenza.

Il regolamento in vigore da questa stagione impone inoltre di fissare una scelta di soli otto rapporti da utilizzare per tutta la durata del campionato. Un obbligo che ha avuto un impatto importante sui sistemi di trasmissione, risultati molto differenti rispetto alle precedenti generazioni. La trasmissione della F14T è stata progettata con l’obiettivo di assicurare una buona efficienza e, soprattutto, un alto livello di affidabilità.

Peso e pneumatici

Il cambio regolamentare ha reso difficile il mantenimento del peso della monoposto sotto il limite imposto di 691 kg, un nodo da gestire e attorno al quale – con la gestione della zavorra – si giocherà una delle chiave di volta della competitività nel 2014. Un altro aspetto significativo – e che influenzerà non poco la performance – è quello riguardante le gomme, fornite a tutto il lotto dalla Pirelli, adeguati alle nuove motorizzazioni ibride. Il successo si giocherà molto su come la F14T sarà in grado di trattare le gomme.

Dati Tecnici

Telaio in materiale composito a nido d’ape con fibra di carbonio
Cambio longitudinale Ferrari
Differenziale autobloccante a controllo idralulico
Comando semiautomatico sequenziale a controllo elettronico con cambiata veloce
Numero di marce ………………………….8 +Rm
Freni a disco autoventilanti in carbonio Brembo (ant. e post.) e sistema di controllo elettronico sui freni posteriori
Sospensioni indipendenti a tirante e molla di torsione anteriore/posteriore
Peso con acqua, olio e pilota……………691 kg
Ruote OZ (anteriori e posteriori)………13″

MOTORE
Cilindrata 1600 cc
Giri massimi 15’000
Sovralimentazione Turbo singolo
Portata benzina 100 kg/hr max
Quantità benzina 100 kg
Configurazione V6 90°
Nr. cilindri 6
Alesaggio 80 mm
Corsa 53 mm
Valvole 4 per cilindro
Iniezione 500 bar – direct
Unità per pilota 5

 

SISTEMA ERS
Energia batteria (a giro) 4 Mj
Potenza MGU-K 120 kW
Giri max MGU-K 50’000 rpm
Giri max MGU-H 125’000 rpm

 

Gli aspetti tecnici spiegati dai

La preparazione “estetica” della F14T

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