Editoriali del direttore | La protezione delle navi mercantili dalla pirateria..., di John Horsemoon (14.03.2012) | THE HORSEMOON POST -

Non si può peraltro biasimare la società armatrice della “Lexie”, che con una certa consuetudine fa scalo nei porti indiani, perché se non avesse adempiuto alle richieste della Guardia Costiera indiana, avrebbe certamente aperto le porte a future ritorsioni di ogni ordine e grado. Con pesantissime conseguenze economiche.

La questione di fondo è che la legislazione italiana in materia di security non è adatta al mondo odierno, ma si è fermata a un sistema internazionale e transnazionale che non esiste più. In Italia è ammessa la scorta di beni, non di persone, e da questo dipende che sul territorio nazionale – quale è anche una nave mercantile all'estero – nessun civile potrà mai utilizzare armi pesanti (in Italia classificate “da guerra”) per scortare e difendere navi ed equipaggio dall'attacco di pirati. Contrariamente a quanto avviene in altri Paesi dell'Unione Europea, dove la legislazione ammette il ricorso alle società private di security ovvero non norma, lasciando liberi gli armatori di organizzarsi come credono (in base ai principi generali di ciascun ordinamento).

La legge 130 del 2011 ha creato una situazione paradossale, perché impone un monopolio di fatto a favore della Marina Militare, incompatibile con le norme europee, perché la Marina Militare agisce come impresa commerciale. Ma i militari, latu sensu, esprimono la politica militare e fanno parte degli strumenti di politica estera dello Stato, non possono essere soggetti attivi nelle politiche commerciali delle imprese private. Tutto fila liscio finché non si verifica uno scontro, si complica in modo assurdo in caso di incidente mortale.

Ancora, la convenzione stipulata tra Marina Militare e Confitarma, stipulata nell'ottobre dello scorso anno,  conferma che il comandante del NMP (Nucleo Militare di Protezione) in servizio di scorta ha la guida operativa nell'organizzazione delle misure di sicurezza e difesa della nave, ma il Comandante della nave mantiene il governo generale. Nulla è detto per i casi di emergenza. Agli armatori è prescritto un dovere informativo verso la Marina Militare, ma con ampia autonomia decisionale.

Questa inadeguatezza normativa è completata dalla generale ignoranza dei deputati nazionali sull'argomento, malgrado la legge 130 sia stata approvata proprio da loro. Si va dalla “originale” richiesta di  “fare chiarezza” del capogruppo dell'IdV al Senato, Felice Bellisario, alla puntuale analisi (sic) del responsabile sicurezza del PD, Emanuele Fiano, secondo il quale «il problema della catena di comando che deve gestire la presenza di nostri militari armati a bordo di navi italiane in acque a rischio di pirateria è questione che deve essere affrontata in Parlamento. Non possiamo chiudere gli occhi di fronte ad una contraddizione esistente tra la funzione militare dei nostri soldati e il comando civile della nave a bordo della quale si trovano». Ottima osservazione, se non fosse stato il Parlamento ad approvare una legge (la 130) che non risolve la questione su chi comanda una nave mercantile in situazione di attacco pirata, con i nostri militari schierati a difesa del naviglio.

Difficile qualificare la dichiarazione di Francesco Rutelli, leader dell'API, secondo il quale il governo italiano  «deve valutare le azioni politiche, diplomatiche, economiche o di altra natura da prendere». E quali “azioni di altra natura” dovrebbe prendere il governo? Dichiarare guerra all'India? Ma non è migliore la posizione del capogruppo del PdL alla Camera, Fabrizio Cicchitto, che non sa o fa finta di non sapere cosa stabilisce la legge 130 e come non consenta di fatto agli armatori di stipulare contratti con operatori di sicurezza privata (intervento a Matrix, Canale 5, del 13 marzo 2012).

Il legislatore avrebbe dovuto, a nostro avviso, stabilire espressamente (1) o la preminenza del comando militare di teatro in situazioni di crisi e quindi la subordinazione del comandante della nave al comandante del NPM operante in loco; ovvero (2) la libertà degli armatori di richiedere la prestazione di servizi di sicurezza a società private, rendendo possibile l'utilizzo di tutte le armi e gli strumenti necessari alla difesa della nave (uso soggetto a semplici meccanismi di controllo a tutela della legalità e della sicurezza pubblica). Ci sarebbe stato un terzo modo per evitare malintesi o incidenti internazionali che lasciassero adito a interpretazioni discutibili: dichiarare con una legge apposita uno status militare provvisorio delle navi mercantili operanti in zone a rischio pirateria, ma è ovviamente un'iperbole.

Invece, il governo precedente ha inserito le norme sui NMP nel decreto di rifinanziamento delle operazioni di Peace Enforcing internazionali promosse dall'ONU, non dal Comune di Roccacannuccia, dimostrando di non avere neanche idea della complessità specifica del problema pirateria.

Insomma, ancora una volta la classe dirigente di questo Paese si sta distinguendo per incompetenza, approssimazione, incredibile faccia tosta. Un apparato che costa al contribuente una pressione fiscale asfissiante non riesce a formulare norme chiare e puntuali, in modo trasparente e responsabile. Se volete verificare come è scritta una legge, ve ne diamo la possibilità nel documento allegato. Sfidiamo i cittadini normali (ossia chi non ha studi giuridici alle spalle) a capirci qualcosa. Si potrebbe dire, per sintetizzare, tasse danesi, servizi da terzo o quarto mondo. Quanto potrà durare ancora?

C'è però una grande assente in questa storia: l'Europa. I cittadini degli Stati membri dell'Unione Europea possono chiedere assistenza al di fuori del territorio dell'Unione alle autorità diplomatiche di uno dei Paesi membri, che hanno il dovere di assisterli. I cittadini degli Stati dell'Unione Europea viaggiano con un passaporto uguale. I cittadini dell'Unione Europea contribuiscono indirettamente al bilancio comunitario con le proprie tasse e mantengono un apparato burocratico elefantiaco, ormai quasi autoreferenziale, che si atteggia nei loro confronti peggio di uno Stato unitario di stampo napoleonico, non con la leggerezza, l'efficacia e l'efficienza di uno Stato quasi-federale eretto sul principio di sussidiarietà. I costituzionalisti europei sostengono che l'Unione Europea ha superato la forma confederale e si trova in mezzo a un guado, verso un sistema federale, assai pericoloso, perché lento e non chiaro.

Eppure, Lady Ashton, Alto rappresentante della politica estera dell'UE, al termine del recente incontro con il presidente del Consiglio Mario Monti ha dichiarato con saccenza: «questo incidente va inserito nel piu' vasto contesto della cooperazione internazionale contro la pirateria e piu' specificatamente nel quadro delle regole per la protezione a bordo della navi, che si tratti di distaccamenti militari o di guardie armate messe sotto contratto privatamente, attraverso le diverse discussioni attualmente in corso con i nostri partner internazionali». La scoperta dell'acqua calda. Ma di azione concreta, nothing under the sky...

Non sarà il caso, Lady Ashton, di razionalizzare il sistema europeo e di darci un governo vero, un parlamento vero e Forze Armate europee, per affrontare meglio le insidie e le minacce di un mondo che non ha più i confini definiti di una volta? Anche in questo caso, il quesito è lo stesso: quanto potrà durare ancora, prima che i cittadini reagiscano negativamente verso l'integrazione europea, l'unico processo politico serio, storicamente rilevante e pacifico avviato in Europa negli ultimi 100 anni?

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